2018年6月9日，由中国电动汽车百人会主办的“电动汽车热点问题系列研讨会”在清华大学举行。腾风集团技术总监靳普应邀在会上发言。腾风增程技术受到了包括欧阳明高院士、杨裕生院士、陈清泰理事长在内的电动汽车专家的高度专注和好评。
欧阳明高院士、杨裕生院士、陈清泰理事长等专家出席研讨会
中国电动汽车百人会是中国电动汽车领域跨学科、跨行业、跨部门、跨所有制的，非官方和非营利性的政策和学术研究的会议平台。作为国家在电动汽车领域的第三方智库，百人会在政府及产业界架起了一座沟通的桥梁，每年一次的百人会论坛称得上是政府官员和业界大佬的通气会。本次研讨会着重研究当下大热的增程式电动汽车。
“增程式电动汽车“迎来正名
2018年5月24日，发改委出台了《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，“增程式电动汽车“被明确为纯电动汽车投资项目，而“插电式混合动力汽车”则被踢出新能源车投资序列，归类到燃油汽车投资项目。
燃油汽车投资项目包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车等以发动机作为驱动动力的汽车投资项目；纯电动汽车投资项目包括纯电动汽车、增程式纯电动汽车、燃料电池汽车等投资项目。
——《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》第一章第四条
欧阳明高院士上台发言
然而在纯电动汽车范畴内，纯电动汽车有里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑、价格焦虑、电池焦虑“五大焦虑”，难以市场化；燃料电池汽车的发展也面临五大技术难题，还需要长期努力。
因此，近十年来，杨裕生院士一直主张用好成熟的电池，发展安全节能减排的电动汽车；坚持“以微小型纯电动汽车为突破口，大中型车发展纯电驱动的增程式”的技术路线。
这一呼吁，现在渐成共识！
活塞式内燃机增程的代表：日产E-power
目前，市场上的增程式电动汽车的技术路线基本上是以活塞式内燃机做增程器。相对于纯电动而言，这种增程式除了可以降低电动汽车的充电焦虑、里程焦虑外，也能通过改善发动机的功率输出而降低油耗，同时让驾驶者感受100%电机驱动的平顺感和力量感。
但是，活塞式内燃机用来发电有些天然的不足。腾风集团技术总监靳普在发言中是这样概括的：
要想效率高，电机得快跑，
中间加齿轮，油机很苦恼。
总成400斤，成本也难搞，
研发路漫漫，效益未必好。
由于活塞式发动机的扭矩输出在四个冲程里只有一个行程是输出正扭矩的，其余的三个行程都输出负扭矩，这样就使得连接发电机时出现发动机易熄火的问题。使用四缸发动机虽然能配平扭矩，却有体积重量大、成本高的问题，经常出现増程器比电池还贵的情况。所以，国际通行的双缸或三缸活塞増程器都需要一个ISG电机或较大的飞轮才能长期、高可靠性的工作。再加上转子动力学和抑制震动的需要，在发动机轴和电机轴之间加装扭矩减震器后，效率进一步下降。所以活塞式发动机形成的増程器的发电效率普遍不高，技术难度其实也非常之高。
微型燃气轮机增程的代表：腾风增程动力
腾风集团独辟蹊径，突破了活塞式内燃机的局限，致力于最适合发电的微型燃气轮机增程器的研发，或可以定义为新一代增程器。
腾风增程技术（Turbine-Recharging Electric Vehicle，简称TREV）搭载微型燃气轮机，具有富氧燃烧、发电效率高、成本低、无需保养、重量轻、体积小等技术优势；在环保排放指标方面，TREV动力系统低于火力发电厂及汽油发动机，具有明显优势。
腾风集团技术总监靳普在发言中，把腾风增程器与汽油发电机组进行了技术性能对比。一串串靓丽的技术数据让主持会议的欧阳明高院士很兴奋，他连声说：“这个好，很好！不过你们对手将是全世界的各大主机厂，祝你们成功！”
中国电动汽车百人会理事长陈清泰也高度评价腾风增程技术，在总结发言中讲到：“作为世界上最大的汽车生产和消费国，中国在汽车行业面临重大历史转折的时候，对于任何一种可能成功的技术路线都不要放弃。在车载电池技术发展过程中，增程式或插电式电动汽车具有一定优势。很高兴看到有企业已经提前走在了增程式技术路线的前沿，如果下一步付诸实施，应该大有希望。”
